Vurderinger av skips- og båtfunn fra 800- og 900-tallet
Av John Einar Hovemoen. Publisert 27.02.2025
Store robåter ble ført under seil, påvist i funnene Tune, Oseberg og Gokstad.
Tidsspennet for funnene er ca 150 år. Utgangspunktet for analysen er at båtene er særlig myke og lettbygde. Det er ikke stivhet nok i skrogene til å føre en rigg som krever opptak av for store krefter fra seilrigging.
Det kan virke som om kombinerte teknikker må brukes for å la en robåt bli seilt.
For å beholde fordelen rofartøyet gir – lett og mykt skrog, benyttes kombinasjonen mastefisk/kjæring midtstilt lengdeveis i fartøyet. Legg merke til at løsningene i funnene peker mot at erfart fordel med lette robåter skal videreføres til seilingen.
Utfordringen er forbundet med usedvanlig tunge stevner, og som er symmetriske fram og bak (nesten lik vekt). Stevnene har særs liten flotasje og vil sige ned, mens midtskipet flyter opp. Dette gir et oppseilt skrog, et velkjent fenomen for fartøy bygget av treverk. På stille vann vil lastfordeling med roere midt i båten kanskje gi nok last der båten har mest oppdrift. Ved segling vil bølgepåvirkning (vind = er lik bølger) føre til oppseglingstendenser. Hvordan gjør man det for å motvirke dette?
Svaret er å sette siglutre! («reise vidja», Erling Skakke , midt på 1100-tallet)
Funn i Gokstad gir en lengde på siglutre (vidja) tilsvarende ca. båtens halve lengde. Dette vil gi en optimal lengde for oppspenning av tunge stevner ved hjelp av et kraftig reip (hrosshval) over toppen av vidja.
Barlast (steinvekt) nevnes ikke i tekster fra saga. Beskrivelse av laste-vannlinje finnes, da lastes det med folk, mat og våpen. Krengemotstanden blir noe lav. Optimal krengning vil være maks 5-8 grader ved motvinds seiling. (kanskje så liten som 3` i lett motvind)
Funn i Gokstad gir en lengde på råen (ås) i nærheten av 14 meter, minst (kanskje 17-18 meter) En slik lengde høver til et settee-seil (populært kalt «arabisk latiner») som fremdeles er mye brukt i dag på handelsfartøyer slike som dhow, og seilfartøy brukt i elver slik som Nilen.
Funnene Gokstad og Oseberg har instruktive opptegninger, også av posisjoner for innfestinger av riggdeler for håndtering av løpende rigg, slik som kryssholt akter i fartøyene, og innfesting av fremre del av seglet – kalt halspunkt.
Kryssholtene i aktre del antatt å gi feste for skjøte(r) og muligens innfesting av opphalet av seglet, de er rimelig symmetrisk plassert tverrskips. Dette kan forlede analyser av riggtyper til å anta symmetrisk segltype à la norsk tradisjonell råseilstype. Denne segltypen gir vesentlig dårlig vinning av høyde mot vinden. I tillegg gir den vesentlig krengning, da indusert drag direkte innvirker på sidestabilitet. Til nå har dette blitt løst ved å ballastere med stein, - lavere tyngdepunkt – bedret GM, tåle høyere mast – overdrevent seglareal for å oppnå større fart som skal oppveie den ufordelaktige avdriften skroget utsettes for.
Seglfestene i framskipet er klart usymmetriske tverrskips. Dette er et enigma når vi vil tolke inn en segltype. For råsegl er det svakt behov for å rigge for styrbord hals slik at den lille effekten av correolis-effekten gir rommere seglas for styrbord enn for babord.
For settee-seglet vil dette gi en vesentlig bedre virkning. Underliket er langt og dette gir anledning til å romme seglet vesentlig på styrbord hals. Rå (ås) vinkelen over kjølen kan beholdes for begge halser. Kryssholtene for skjøtene er symmetriske, da vil eneste «løse» punkt for trimm av underliket bli i fremre part av seglet. Vi kan i stor grad med dagens forståelse av fluid-dynamikk få den samme innsikt i seglingens «mysterier», som de naturobserverende forfedrene våre hadde «i blodet».
Handelskontakt mot Svartehavet kan gjensidig ha inspirert til denne seiltypen.
Vår erfaring med settee-seil viser særs lite krengning, og høyde mot vind som langt overgår råseilet som til nå har vært forsøkt brukt på jernalderkopier.
Lite krengning (sidekraft fra seilet) er proporsjonal med den nødvendige retningsendring av innkommende vind for å utvikle akselerasjon (vektoriell endring av vindens flow, ref fluidrotasjon-likninger). Hele kraftutviklingen kan i forenklet betrakting deles i to (omtrent) like deler hva angår et settee-seil grunnet råbommens ca. 45 grader. En rettet i båtens framdrift retning og en del rettet vertikalt. Denne komponenten «løfter» båtens leside og gir en antikrengende kraft.
Disse effektene erfarte vi i vårt eksperiment med riggtypen brukt på Tyra. Ingen bekymring (den er imidlertid tilstede på råseils riggede fartøy) for å nå tilbake til avseilingskaien. Det vil kreves mer vind enn vi til nå har hatt ved våre eksperimentseilaser. Kanskje vil vi etterhvert få oppleve tilstander beskrevet i et dikt om Halv og halvsrekkene, der hver enkelt av mannskapet frivillig vil la seg ofre til gudene for å berge seilasen («det er strålaust framma kjøl – langt til naustelunnene» iflg Bergsveinn Birgison - «den sorte viking»).
Kanskje var det eksepsjonelle ferdigheter i seiling som lå til grunn for de mange beretningene som er bevart om de raske strandhuggene som vikingene raskt ble beryktet for. Briten Gildas skrev midt på 500-tallet da hans folk hadde mistet meget av landet til fiender. Gildas priser sitt land, men klager over folket, det var ikke landet verdig, derfor ble det straffet med tapet av så mange herligheter. "Straffens ild brente næsten hele øen, til slutt slikket den havet i vest med sin røde og ville tunge."
(For mer inngående analyse henvises lesere til : Seglet_gokstad)
Tilsvarende om Karl den store, rundt år 880: Hva kongen kunde tenke om sine naboer i nord, går det an å lese ut av et spørsmål som en av hans lærde fikk av ham en gang. «Hvad vilde du helst, lød spørsmålet: ligge bundet i et nådeløst fengselshull eller opsøke danekongen Sigfrid og prøve å få ham døpt?» - Om onde anelser Karl skal ha hatt, er det fortalt i litteratur fra samtiden, da skrev en munk i klosteret St. Gallen historie og sagnhistorie om kongen, og her står det:
"I en by ved Middelhavskysten av riket løp det nogen skuter inn ved havnen, en dag da Karl besøkte byen og nettop var gått til bords. Det måtte være kjøpmenn som kom, blev det sagt; jøder eller afrikanere eller folk fra Britannia kanskje. Men kongen selv skjønte det bedre; på utstyret og farten skibene hadde, kunde han se det var skib for krigsfolk, sa han; "disse skutene er ikke lastet med varer, de er fulle av farlige fiender". Nordmanner var det. De skyndte sig vekk, da de fikk vite at kongen var i byen; men Karl "reiste sig fra bordet og stillet sig ved et vindu som vendte mot øst og gråt lenge." Ingen turde tale til ham. Da sa han noen ord selv; han hadde ikke trodd, forklarte han, at fiendene skulde våge sig inn til denne kysten, så lenge han var i live; og nu sørget han, fordi han forutså at de fremmede vilde bli en dødelig fare for hans efter-menn og deres undergivne."
Vi har i vår eksperimentelle rigg holdt oss konservativt til de mål som kan leses ut av Gokstadfunnet.
I tillegg er det gjort et «økonomisk» overslag med hensyn til seglets areal. Et råsegl til Tyra er av miljøene i Roskilde og her i landet vurdert til 23 kvadratmeter. Det kan bæres om båten blir ballastert med ekstra dødvekt.
Vi tenker båten med 20 mannskap vil gi en lastevekt på ca 2,5 tonn (mat, mann, våpen 125 kg per person). Settee-seglets areal satt til 2/3 av råsegl areal gir ca 17 m2. (Man kan altså lage tre segl av samme duk som fram til nå har gitt to segl). Testsegling gir likevel bedre motvindsfart, og minst lik slør og lensefart!
Klinkerbyggede skrog (sauma med overlapp av bordingene) viser en spesiell effekt på vannstrømmen når skrogene drives framover. Denne effekten gjør at vannet settes i rotasjon og gir en virkning på sidebølgevirkningen – den reduseres påtagelig. Virkningen observeres bak båtene som et luft «reip» (grønål) som går bak båtene, opptil 3 (og flere) båtlengder bakover før luften unnslipper. Slik rotasjon vil best forklares med henvisning til Magnus-effekten. For at denne effekten skal oppstå må skrogene ha en ganske bevisst formgiving. Det kreves en forholdsvis liten kjøldjupne sett lateralt for at effekten skal virke.
Ved ingen avvik mellom seilt kurs og kjølkurs ved seilas medvinds (og slør) vil effekten oppstå på begge sider og gi lav sidebølge, noe som gir bedre motstandskurve relatert til andre deplasement og skrogformer. Vi har med et «strømningsfartøy» å gjøre. Dette kjennetegner klinkerbygde nordiske fartøy fram til våre dager, virkningen kan være opptil 20% reduksjon av skrogmotstanden. Dette er sannsynlig observert virkninger som «naturens» folk bygde inn i sine rodde fartøy, og videreført til seilte fartøy.
Et moment som viser igjen på analyser av skrog som har fått havariskader, eller nær havari skader er at overgangen for kjølstykket ved overgangen mellom den myke fremre delen av fartøyene inn mot den rimelig stive plattformen i midten av båtene der siglutreet er festet i momentholderen som består av kjøl-kjerring og fisken plassert over tverrbandene. En Smith-diagram analyse tyder på at forspenning av delene i hver ende av båtene vil redusere de bruddspenningene som vil måtte oppstå i skrogbjelken, der kjøl vil være den mest påkjærte (esingkreftene vil deles på begge sider). Esingkrefter vil tas opp der tverrbandene møter sidene, ved fortykket bord antatt å være «meginhufer».
Skal man få et riktig inntrykk av hva båtene (de store) kunne klare må også materialene som var tilgjengelig reflekteres i replikaene:
Det er og funnet bruk av bjørkevidjer.
Man må opp på 1400-tallet for å finne tjøra hamp, så rigg som krever bruk av slikt kan ikke kalles replika, og må henvises til ønskegjetning og skyldes reguleringer i dag som ikke gir tilgang på «rette» materialer.
Organisasjonsnummer 930 470 511 Copyright © Med enerett
